C’est d’un livre un peu particulier dont il est question aujourd’hui. En fait c’est le premier livre d’aviation que j’ai eu le plaisir de lire, il n’est pas de n’importe qui, puisqu’il est de Frederick Forsyth, l’auteur connu et réputé du Chacal, du Dossier Odessa, ou encore de l’alternative du diable. Forsyth est un ancien militaire, probablement du renseignement puisque tous ses livres sont basés sur des recherches aussi soigneuses que documentées. Le berger, bien que peu connu, est à la fois dans et en dehors du lot.

Le Berger est étonnamment commercialisé dans la collection Folio Junior. Le texte est simple, il est vrai, mais quantité de détails sont léchés ou véridiques. A franchement parler, si l’on ne tient pas compte de la fin de l’histoire, ce livre aurait pu être tout bonnement écrit par un pilote, tant les propos et les anecdotes sonnent vrai. L’ouvrage débute dans les années d’après-guerre, entre 1948 et 1952.

Le héros de l’histoire est un jeune pilote de la RAF affecté en Allemagne, qui vole sur de Havilland Vampire. Nous sommes le 24 décembre et, bénéficiant d’une permission, il décide de rejoindre sa famille en Grande-Bretagne aux commandes de son appareil. Il décolle, met le cap vers le Royaume-Uni et se retrouve rapidement au-dessus de la mer du Nord… Ou son appareil est victime d’une panne de courant complète. Si par miracle, le turboréacteur Goblin fonctionne encore, l’aviateur, qui ne dispose pas de lampe de poche ou d’éclairage de secours, est dans l’impossibilité de lire les indications de son compas et de ses instruments d’aide à la navigation. Sans parler de sa radio qui est hors d’état.

Le DH-100 Vampire, un appareil conçu en pleine seconde guerre mondiale, qui assura aux côtés du Gloster Meteor la défense des cieux britanniques dans l'immédiat après-guerre.

L’autonomie du Vampire étant limitée, il se retrouve bientôt dans une situation périlleuse : comment se faire remarquer des contrôleurs aériens ou lancer un appel à l’aide ? Il se souvient alors des cours qui lui ont été enseignés durant sa formation de pilote mais chacune des solutions envisagées se termine de la même manière : une évacuation du chasseur et un bain forcé dans les eaux glacées de la mer du Nord, autrement dit d’infimes chances de s’en sortir vivant. Et le niveau de carburant continue à baisser tandis qu’il essaye vainement de trouver la bonne route qui lui permette de se poser sur le sol d’une base aérienne, au sec.

C’est alors que surgit de la brume épaisse un bimoteur de Havilland Mosquito. L’aviateur à bord, coiffé d’un casque de cuir et de grosses lunettes de vol, lui fait comprendre par gestes conventionnels de le suivre, ce que le jeune pilote du Vampire n’hésite pas à faire. Et bientôt, ce dernier survole une piste d’atterrissage aux feux allumés. Il a juste le temps de sortir le train et les volets. Le Vampire se pose, il ne peut même pas gagner le taxiway car le Goblin s’étouffe après avoir consommé les dernières gouttes de kérosène, les réservoirs sont maintenant vides.

Un Vampire (ici un NF Mk 10, autrement dit une version chasse de nuit) se pose à la suite d'une mission d'entraînement.

Le pilote du Vampire s’attendait à s’être posé sur une base aérienne en activité. Erreur, il s’est posé sur un ancien aérodrome de la seconde guerre mondiale, Minton, qui n’est plus désormais qu’un vieux dépôt humide ou vivent trois sous-officiers de la RAF qui ont largement dépassé l’âge de la retraite, lesquels ont tendance à abuser de l’alcool. L’un d’eux, lorsqu’il a entendu le Vampire survoler la piste, a eu le réflexe d’allumer les feux de piste, ce qui a sauvé la vie du pilote de Vampire. Celui-ci songe au Mosquito à qui il doit la vie et à cet aviateur au casque de cuir et aux grosses lunettes. Il s’imagine d’abord qu’il s’agit d’un des appareils du Squadron de reconnaissance météo -des pilotes qui volent par tous temps, même lorsque les oiseaux eux-mêmes ne quittent pas le nid- mais un simple coup de fil l’informe que cette unité n’est plus équipée de DH-98 puisqu’elle vient de passer sur Gloster Meteor.

Le héros de l'histoire ne passe pas loin d'un bain forcé dans la mer du Nord. Le Vampire ne fut que tardivement dôté de sièges éjectables et certaines versions, les biplaces notamment, n'en bénéficiaient pas. Les premiers modèles de sièges éjectables ne servaient d'ailleurs strictement à rien, car disposés trop près de la planche d'instruments. Ainsi en s'éjectant, les pilotes risquaient d'y laisser leurs jambes.

Il pense alors qu’il a été guidé par un de ces vétérans de la seconde guerre mondiale qui, ayant fait fortune dans le commerce ou une quelconque autre activité, a pu acheter un “Mossie” aux surplus militaires. L’idée qu’il puisse voler un soir de 24 décembre le surprend quelque peu mais après tout, pourquoi pas. C’est d’ailleurs probablement un ancien aviateur qui était basé à Minton, ce qui expliquerait tout. Le pilote du Vampire tient vraiment à le remercier et le saluer, car il a également appris qu’aucun opérateur radar n’était à son pupitre -en fait le système de veille a été fermé à 17 heures, ce qui veut dire que s’il s’était éjecté, personne n’aurait vu l’appareil disparaitre des écrans. Il serait ainsi mort à coup sûr-.

Un DH-98 Mosquito, comme l'un de ceux qui furent acquis après-guerre par des compagnies aériennes civiles et des amateurs. Le "Mossie" servit en qualité de courrier rapide après-guerre et fut même engagé dans les courses de vitesse américaines, avant de connaître de nouvelles guerres, notamment en Indochine et en Israël.

La clé de l’énigme est livrée comme il se doit en fin de livre, elle est typique d’un certain style des romans et/ou nouvelles britanniques. Brillamment écrit, le Berger ne souffre d’aucun défaut -l’histoire est courte et se lit aussi aisément que rapidement- et il a ce grand avantage de tenir le lecteur en haleine au fil des pages. En dépit de son positionnement dans la collection Folio junior, cette histoire est plutôt destinée à un lectorat adulte, bien qu’elle soit abordable pour les adolescents. Quoi qu’il en soit, je vous recommande chaudement de mettre la main sur ce livre.

Voici 73 ans de cela, Amelia Earhart avait entamé un tour du monde à bord de son Lockheed 10E Electra avec son navigateur Fred Noonan. La jeune femme et son équipier disparurent sans laisser de traces au-dessus de l’océan pacifique, en dépit des multiples recherches qui furent effectuées pendant plusieurs mois.

Amelia Earhart devant son Lockheed 10E Electra, avec lequel elle disparut en compagnie de son navigateur Fred Noonan, voici 73 ans.

Récemment, le Daily Telegraph a annoncé que le TIGHAR (The International Group for Historic Aircraft Recovery, le groupe international pour la récupération d’avions historiques) avait trouvé cet été, au cours d’une campagne de recherches, un os sur l’île inhabitée de Nikumaroro, une ancienne colonie britannique aujourd’hui rattachée à la république de Kiribati.

Amelia aux côtés de Fred Noonan. Nombre de légendes ont courru sur la disparition d'Amelia, entre-autre celle d'une capture par les forces japonaises.

L’os semble être celui d’une phalange de doigt, il a été trouvé parmi d’autres restes sur le site de ce qui semble avoir été un ancien campement. Parmi les objets trouvés figure un nécessaire de maquillage et une bouteille fabriquée dans le New-Jersey en 1933, qui a probablement contenu une lotion pour mains, ainsi qu’un couteau pliant d’un dessin très particulier, qui figurait dans la liste du matériel emporté à bord du Lockheed d’Amélia.

L’os en question va être soumis aux essais d’extraction d’ADN au sein du laboratoire d’anthropologie moléculaire de l’université d’Oklahoma, afin de savoir si le séquençage est réalisable et si tel est le cas, si son ADN correspond bien à celui d’Amelia. Cet essai sera également effectué par un autre laboratoire afin de recouper les résultats.

Dieter Dangler est un patronyme qui ne doit sans doute pas vous dire grand’chose. C’est un ancien pilote de l’US Navy qui opéra aux commandes d’un Skyraider durant la guerre du Vietnam et dont l’histoire est assez haute en couleurs. En pratique, Dieter n’aurait certainement jamais du se retrouver dans le cockpit d’un Spad (ainsi surnommé puisque c’était l’un des derniers avions d’attaque à une époque ou les jets pullulaient) s’il n’avait fait preuve d’une telle obstination et d’un tel acharnement à concrétiser son rêve.

Un "Spad" tel que Dieter Dengler pilota avant d'être victime de la DCA nord-vietnamienne au-dessus du Laos. Dengler opérait à partir du porte-avions USS Ranger, en 1966.

 

Dieter comme son nom et son prénom l’indiquent est d’origine allemande. En fait, il est né en Allemagne et sa petite enfance a été secouée par la chute du IIIe Reich, l’occupation américaine et les privations aussi diverses que variées. Dengler vit pour la première fois deux avions de la 8e Air Force évoluer à quelques mètres de lui, lorsqu’au deuxième étage de la maison familiale il vit deux chasseurs bombardiers straffer la rue principale de son petit bourg. Une vision qui le marqua à jamais et qui fut à la source même de son envie de devenir pilote.

Le documentaire -qui est mieux fait que le film- ou Dengler raconte sa vie et ses expériences de pilote, notamment celles de sa capture, de son évasion sans oublier le plaisir qu'il eut à piloter le Skyraider et beaucoup d'autres choses.

Seulement, comment devenir pilote dans une Allemagne en pleine année zéro, lorsque l’on a à peine de quoi manger et que l’on porte les mêmes vêtements été comme hiver ? Pour Dieter, cela se fait en plusieurs étapes. Il débute un apprentissage de maréchal-ferrant particulièrement dur ou les gifles et coups de pieds donnés par le maître d’apprentis sont là pour corriger chaque erreur. Cela lui permet néanmoins d’amasser un petit pécule et d’attendre la majorité pour se rendre aux États-Unis, avec un maigre baluchon sur le dos et à peine de quoi payer une traversée transatlantique en 3e classe ou presque.

Arrivé à New-York, il subsiste de petits boulots mal payés avant de signer un engagement dans l’Air Force ou on lui promet, juré-craché, qu’il deviendra pilote. Il se retrouve à éplucher des patates et reste condamné au sol pendant quelques mois. Dieter comprend alors qu’il n’a pas le bagage scolaire suffisant pour voler. C’est ce qui le pousse à reprendre les études, à passer l’équivalent du baccalauréat avant de suivre un parcours universitaire pour intégrer l’US Navy ou cette fois-ci il devient élève-pilote.

Une des différentes éditions de son livre, "Escape from Laos". Chaudement recommandé car l'ouvrage est très vivant et les descriptions sont intéressantes.

La guerre du Vietnam débute et il est affecté sur l’USS Ranger, d’abord à Dixie Station (au large du Sud-Vietnam) puis à Yankee Station (au large du Nord-Vietnam). Les missions de son escadrille visent déjà à interdire la piste Ho-Chi-Minh et à détruire les convois de ravitaillement à destination du Viet-Cong. Les opérations se déroulent au Laos et sont en conséquence classifiées secrètes. Le 1er février 1966, son appareil est touché par la DCA et il n’a d’autre choix que de se vomir dans une rizière, crash dont il sort vivant et sans blessures graves. Pendant quelques temps, il échappe à l’ennemi jusqu’au moment ou, à l’occasion d’une tentative de récupération par l’US Navy, il est repéré et se rend plutôt que de risquer la mort.

Etant passé par l’école de survie de l’US Navy ou il réussit par trois fois à s’évader d’un faux camp de prisonniers destiné à l’entraînement, Dieter bénéficie en conséquence d’une certaine expérience et de quelques idées qui vont lui permettre d’échapper à ses gardiens du Pathet-Lao le 29 juin 1966, ce qui lui vaudra trois semaines de voyage dans la jungle avant d’être récupéré par les forces américaines, après avoir perdu 23 kg et avoir attrapé un certain nombre de maladies locales.

Dengler lorsqu'il fut sauvé et récupéré par les forces américaines, à la suite d'un périple de trois semaines dans la jungle. Malade et ayant perdu beaucoup de poids, sa volonté était cependant restée intacte.

C’est ce que racontent à la fois Little Dieter needs to fly un documentaire de plus d’une heure, le film qui lui a été consacré en 2007, Rescue Dawn ainsi que son livre qui narre à la fois son crash, sa capture et son évasion, qui est quasiment introuvable aujourd’hui, Escape from Laos.

Dieter Dengler quitta l'US Navy un an après son évasion du camp de prisonniers pour débuter une carrière civile à la TWA.

Dengler est mort en 2001, après son expérience de prisonnier de guerre, il resta encore un an dans l’US Navy ou il vola sur jet, avant d’être embauché à la TWA en tant que pilote commercial et survécut à quatre autres crashes lorsqu’il fut pilote d’essais.Je vous recommande le documentaire plus que le film -bien que le film soit distrayant il comporte quelques erreurs- et éventuellement son livre, si toutefois vous parvenez à mettre la main dessus.

Avant de vous parler de l’ouvrage de Jack Broughton, Thud Ridge, je vais vous entretenir de Pak Six. Même sujet ou presque, mais chose rare, l’auteur G.I. Basel, a réussi à faire mieux que ce que je tenais comme l’un des livres de référence sur la guerre aérienne au Vietnam.

D’abord le titre. Pak Six fait allusion aux zones d’opérations des appareils de l’US Air Force au Nord Vietnam. Il y avait six zones à l’époque, sept en fait puisque la sixième était divisée en deux sous-secteurs, 6A et 6B, compte tenu du fait qu’elles regroupaient deux des objectifs les plus importants, Hanoï et Haiphong. Ces zones firent l’objet de bombardements intenses lors de l’opération Rolling Thunder, laquelle visait in fine à ramener les nords-vietnamiens à la table des négociations, après avoir détruit leurs systèmes de transport, leur industrie, leurs défenses aériennes, et après avoir stoppé l’afflux d’hommes et de matériel au Vietnam du Sud.

Rolling Thunder fut sans aucun doute la plus intense des batailles aéro-terrestres jamais menée durant la guerre froide et en dépit des moyens déployés, l’opération qui s’étala de mars 1965 à novembre 1968 fut un véritable échec stratégique, puisqu’aucun des objectifs ne fut atteint.

Le "Thud" un imposant -et très rapide- bombardier supersonique qui fut largement employé au Vietnam.

Gene Basel, lorsqu’il arrive au Vietnam, est pilote sur cette grosse brute de F-105 Thunderchief. Difficile de vous décrire l’appareil si vous n’avez jamais eu l’occasion d’en contempler un de près (il y a un F-105 Wild Weasel qui est exposé au Bourget… Qui mériterait accessoirement d’être repeint !). Le “Thud” est le digne successeur du P-47, au sens ou le F-105 est un appareil typique de chez Republic : il est monstrueux, imposant et presque hors normes. Imaginez une bouteille de coca-cola géante avec une minuscule paire d’ailes en flèche, l’ensemble étant motorisé par un imposant réacteur J-75 capable de propulser l’appareil à la vitesse de 1 345 km/h au niveau de la mer… On n’a pas fait mieux depuis ou presque.

C’est donc sur le “Thud” que Gene débute ses missions, la plupart se déroulent au-dessus d’Hanoï et il comprend très rapidement, trop même peut-être, que l’on a oublié d’avertir les nord-vietnamiens que l’USAF disposait de la supériorité aérienne. Gene contemple avec respect les pilotes qui, sur leur chapeau de brousse, ont cent petits bâtonnets tracés à l’encre rouge, synonyme de 100 missions effectuées au-dessus du Nord-Vietnam.

Un F-105 touché par les éclats de l'explosion d'un Sa-2. La réponse de l'USAF face à cette menace se fit en plusieurs temps, elle conduisit à la création des unités Wild Weasel, chargées de détruire les sites de missiles anti-aériens.

Malheureusement et heureusement pour lui, il n’arrivera pas jusqu’au “hundred” mythique, puisqu’à sa 88e mission, Basel est descendu mais parvient à échapper aux geôles du tristement célèbre Hanoï Hilton, la fameuse prison vietnamienne ou fut entre autre détenu James Robinson Risner, as de la guerre de Corée qui fut abattu deux fois durant la guerre du Vietnam, la deuxième lors d’une mission hunter-killer visant un site Sam aux commandes de son F-105.

Gene Bisel faillit bien laisser sa peau lors de sa 88e mission. Mais il échappa aux geôles nord-vietnamiennes.

Pak Six marque le lecteur en raison de la manière dont Gene Bisel s’exprime. J’ai rarement lu des autobiographies relatives à des faits de guerre qui aient été aussi humbles, aussi explicites -notamment en ce qui concerne le passage relatif au paradoxe des missions visant le Nord-Vietnam et les restrictions d’objectifs- et aussi poignantes. Malheureusement, Gene Bisel a pris son dernier envol en 2004, mais il laisse derrière lui un témoignage qui vaut vraiment la peine d’être lu.

Si un jour vous vous demandez quels sont les meilleurs pilotes de chasse de ces quarante dernières années, la réponse risque d’être autre que celle à laquelle vous pensiez. Il ne s’agit ni des Américains, ni des Français, mais des Israéliens. En fait, depuis la fondation de l’état d’Israël en 1948, ce petit pays n’a pas eu trop de choix : il a fallu qu’il se défende contre les agressions extérieures dès sa naissance, en passant par la guerre des six jours, Yom Kippour et ce qui s’en est suivi. Dans ce contexte particulier, les pilotes de chasse ont été les premiers à être exposés, au sens ou sur leurs épaules a reposé une bonne partie de la survie du pays. Notamment lors de la guerre des six jours, ou les frappes aériennes préventives ont permis d’éviter le bombardement d’Israël et/ou le déploiement des appareils égyptiens, syriens, jordaniens et irakiens.

Une partie des résultats de l'opération Focus, ou une grande quantité des appareils de la ligue arabe furent détruits au sol à la suite des frappes aériennes préventives israéliennes.

Pour ce faire, les pilotes israéliens furent longuement entraînés tout comme les équipes au sol. Selon les standards de l’Otan, trois missions peuvent être effectuées par un pilote de chasse par jour, les israéliens poussèrent ce total à cinq et lancèrent, avant la guerre des six jours, des concours de vitesse de réarmement-ravitaillement des chasseurs Mirage III CJ. Plusieurs autres facteurs entrèrent par la suite en ligne de compte, comme par exemple la livraison d’un Mig-21 irakien qui fut essayé par le Chuck Yeager israélien, Danny Shapira -avant que l’appareil ne soit prêté aux États-Unis et à l’USAF-, ce qui permit de connaître les qualités et défauts du “Fishbed”.

Les Israéliens firent un véritable carton lors de la guerre des six jours, au sol comme en vol. De très grands as se distinguèrent, tel Giora Epstein ou encore Amos Amir, qui raconte sa vie dans son autobiographie “Fire in the sky“. Amos devint pilote au cours des années 1950 avant de devenir instructeur sur Ouragan. Il remporte sa première victoire durant la guerre des six jours, au sein du fameux squadron 101, ou sur une patrouille de 4 Mig-19, trois appareils sont abattus. L’un d’eux est descendu par Amos.

Mais ce fut durant la guerre d’attrition, un conflit qui démarra suite au positionnement d’artillerie égyptienne le long du canal de Suez, qu’Amos remporta deux victoires supplémentaires, au-dessus de la ville de Suez, zone très fréquentée par les chasseurs égyptiens. Il poussa son total de victoires à 7, au gré des différentes missions qu’il effectua, y compris face aux Soviétiques, au sein du Squadron 119.

Si la biographie d’Amos Amir est un peu indigeste -le style est un peu lourd et l’on passe d’époques en époques sans parfois avoir de véritable lien- c’est une véritable visite guidée au sein de l’armée de l’air israélienne. Certains chapitres sont néanmoins savoureux -comme celui relatif à la réception des premiers Mirage III ou encore le jour d’avril 1970 ou Amos est de garde en sandalettes et t-shirt et doit décoller en alerte-. Ce n’est peut-être pas le meilleur livre sur ce sujet, mais son intérêt est certain et Amos a également eu une carrière très intéressante.

 

 

Il y eut une époque ou l’aviation britannique était la première au monde. Ses appareils étaient les plus rapides, ses pilotes d’essais étaient les plus célèbres et chaque salon de Farnborough était l’occasion de découvrir de nouveaux avions, toujours plus grands, toujours plus élancés, toujours plus performants.

Cette période d’âge d’or de l’aéronautique outre-Manche a débuté durant la seconde guerre mondiale, lorsqu’un certain Frank Whittle, après s’être acharné pendant plus d’une quinzaine d’années à remplacer l’hélice et le moteur à pistons, mit au point le turboréacteur. Gloster installa ce moteur sur un démonstrateur technologique qui donna naissance au Meteor, avant que le Spider Crab qui ne s’appelait pas encore de Havilland Vampire, ne suive.

John Derry, un des plus grands pilotes d'essai britannique, perdit la vie en voulant franchir Mach 1 en piqué aux commandes du DH-110 devant une foule de spectateurs à Farnborough, lors de l'édition 1952 de ce salon. 28 spectateurs furent tués par les débrits de l'appareil.

A cette époque, même les États-Unis ne disposaient pas d’une telle avance technologique. Les accords passé entre le Royaume-Uni et l’Amérique permirent aux américains d’acquérir un turboréacteur et de le monter sur le Bell P-59 Airacomet, un avion lent et pataud. Mais le développement de l’aviation continuait en Grande-Bretagne, au travers des essais menés par des pilotes tels que John Derry, qui mourut en voulant passer Mach 1 en piqué devant une foule de spectateurs à Farnborough. Sans mentionner John Cunningham qui vola sur des avions tels que le DH Comet -le premier appareil de transport commercial doté de turboréacteurs- ou encore Geoffrey de Havilland junior qui perdit la vie aux commandes du très dangereux DH-108 Swallow.

Durant les dix années qui ont succédé à la seconde guerre mondiale, les jets les plus innovants ou les plus beaux furent construits par des avionneurs britanniques. Au Comet, il faut également ajouter le quadriréacteur à voilure delta Vulcan, à la maniabilité extraordinaire en dépit de ses dimensions ou encore le plus beau chasseur produit en série, le très élégant Hawker Hunter. Et le Canberra, un bombardier polyvalent qui fut construit sous licence par Martin aux Etats-Unis en tant que B-57. Sans parler du Lightning, au taux de montée phénoménal dont les pilotes disaient que les sensations procurées étaient incomparables à tout ce qu’ils avaient connu jusqu’alors… Y compris avec leur femme !

Le TSR-2 ou ce qui aurait du être une sorte de Vigilante anglais. Le programme fut brutalement stoppé sur décision politique, en 1965.

Mais au début des années 1960, les avionneurs légendaires tels qu’Avro, Hawker, Vickers ou de Havilland n’existaient plus ou étaient dans une situation financière difficile, tandis que les pilotes d’essai et les ingénieurs et techniciens qui avaient travaillé pour ces sociétés étaient confrontés à un futur sombre. De grands programmes, tel que celui du TSR-2 -un appareil qui aurait pu être le “Vigilante britannique”- furent brutalement stoppés. Quantité d’appareils ayant servi à faire progresser l’aviation, témoins d’un passé prestigieux mais révolu, prirent le chemin des musées. Les quelques rares pilotes d’essai qui survécurent à cette époque s’expatrièrent ou trouvèrent un autre emploi, quand ils ne prirent pas leur retraite.

L'empire des cieux, un ouvrage qui célèbre l'âge d'or de l'aviation britannique, c'est-à-dire les dix années qui suivirent la seconde guerre mondiale.

Cette histoire, ou transpirent à la fois le courage, la détermination, la mort, les regrets et la nostalgie d’une époque passée est racontée dans un ouvrage fabuleux, Empire of the clouds. Elle est l’œuvre d’un passionné d’aviation, James Hamilton-Patterson, qui livre une sorte de version écrite du “Mur du son” de David Lean (réalisateur du Pont de la rivière Kwaï, Laurence d’Arabie et Le docteur Jivago) -dont je vous parlerai sous peu-. Je vous le recommande donc très chaudement.

Film oublié, “They flew alone” fait la part belle à une aviatrice et pas des moindres, Amy Johnson. En France, nous avions Maryse Bastié, Hélène Boucher ou encore Maryse Hilz pour ne citer qu’elles, en Grande-Bretagne, ce fut Amy Johnson qui se distingua. Elle avait un petit côté chipie-rebelle qui la dirigea assez tôt vers l’aviation tandis qu’elle travaillait comme secrétaire, à l’issue de ses études effectuées à l’université de Sheffield. Au départ, ce qui devait devenir une passion par la suite n’était qu’une sorte de passe-temps.

Amy Johnson, une femme aviatrice qui accumula les records au cours des années 1930 et qui mourrut aux commandes d'un avion.

 

Amy Johnson apprit à voler avec le concours du Capitaine Valentine Baker -ce nom doit vous dire quelque chose : c’est le Baker de Martin-Baker et lorsqu’il décéda, aux commandes du Martin-Baker MB-3, James Martin en fut à ce point marqué qu’il décida de réorienter les activités de la société, qui se consacrait jusqu’alors à l’étude et au développement d’avions de chasse (il y eut le MB-1, un avion de tourisme expérimental, puis le -2 un dérivé technologique du -1 destiné à compléter les Spitfire et Hurricane, puis le -3 et la fabuleux -5 qu’un pilote d’essais décrivit comme le meilleur avion de chasse à moteur à pistons), vers l’étude et la fabrication de sièges éjectables-. Toujours est-il qu’Amy fit des progrès sensibles et se préoccupa également du côté “rampant” puisqu’elle fut diplômée d’une qualification C de mécanicien.

Le capitaine Valentine Baker, qui fut le partenaire de James Martin, de Martin-Baker. C'est à la suite du décès de Baker que James Martin, profondémment marqué par la perte de son associé et ami, décida de se consacrer aux sièges éjectables.

Son père était probablement son plus fervent supporter, grâce à son aide financière et à celle de Lord Wakefield (propriétaire de Castrol, les lubrifiants) elle acheta un de Havilland Gipsy Moth qui fut immatriculé G-AAAH et baptisé Jason, en l’honneur de la société à la tête de laquelle Johnson père était.

Amy eut alors l’idée de rallier l’Australie à la Grande-Bretagne à bord de cet appareil, elle décolla de Croydon le 5 mai 1930 qui était alors un aéroport londonien (fermé en septembre 1959, mais il reste aujourd’hui un aérogare et un musée) pour se poser, telle une fleur ou presque à Darwin le 24 mai 1930 après un voyage aérien de 18 000 km ou elle eut à subir entre autre la mousson, pendant une bonne dizaine d’heures. En reconnaissance de cet exploit, elle reçut le Harmon trophy et une grande distinction britannique, l’ordre de l’empire britannique car elle était la première femme à avoir accomplit un tel vol. Ici démarra réellement sa légende, puisque dès lors, elle n’eut de cesse de s’attaquer à d’autres records.

Le DH Gipsy-Moth qu'Amy Johnson pilota jusqu'en Australie, baptisé "Jason" est aujourd'hui exposé au Science Museum de Londres.

 

En juillet 1931, elle rallia Moscou à Londres avant de poursuivre jusqu’à Tokyo, en compagnie du pilote Jack Humphreys, établissant un nouveau record cette fois-ci à bord d’un de Havilland Puss-Moth. Puis en 1932 elle se maria à Jim Molisson, un célèbre pilote écossais de record lui aussi, qui la demanda en mariage quelques huit heures après l’avoir rencontrée. Leur relation fut quelque peu houleuse, Jim étant un grand buveur et acceptant assez mal la célébrité de sa compagne. Ce qui n’empêcha pas le couple de traverser en Dragon Rapide l’océan atlantique à bord de “Seafarer”, vol qui se termina par un accident à la suite duquel Amy et Jim furent hospitalisés… Avant d’être accueillis comme il se devait à New-York.

En 1938, Amy divorça et reprit son nom de jeune fille. Elle avait entretemps volé avec Jim sur DH-88 Comet dans le cadre de la course Grande-Bretagne Inde et rallié l’Afrique du Sud au cours d’un vol mémorable. Un an plus tard, la seconde guerre mondiale éclata, et comme beaucoup de pilotes de record, aussi bien Amy que Jim se retrouvèrent sans emploi puisque selon les militaires “ils n’étaient d’aucune utilité pour la RAF”. Jim était trop vieux pour la chasse et Amy se retrouva au début, après s’être engagé, à ravitailler les avions. Jusqu’à ce que l’ATA -Air Transport Auxiliary ou l’organisme de livraison des appareils des usines jusqu’aux escadrilles- ne les recrutent.

Le DVD dont il est question, "They flew alone" qui retrace la carrière d'Amy Johnson mais aussi une partie de celle de Jim Molisson.

L’ATA était une branche spécifique de pilotes, qui portaient un uniforme mais ne participaient pas aux combats. Leur seul rôle était de livrer les appareils aux escadrilles, parfois au péril de leur vie puisque de nombreux et nombreuses pilotes moururent pour avoir été descendus par un chasseur allemand. En fait les appareils n’étaient pas armés et il n’était pas rare que les pilotes ne bénéficiaient pas d’une radio.

Il s’avère en l’occurrence que la première femme pilote à mourir au sein de l’ATA -et même le premier pilote à mourir au sein de l’ATA- fut Amy Johnson. Les circonstances de son décès sont encore troubles aujourd’hui, mais selon toute vraisemblance, elle a été abattue par une batterie de DCA britannique à la suite d’une erreur de clignotement des feux équipant son appareil, un Airspeed Oxford. Tous les avions de la RAF étaient alors équipés de trois feux et chaque jour, un code de clignotement était distribué aux pilotes pour permettre de se faire identifier des servants de DCA. Ce jour là, le 5 janvier 1941, Amy se trompa deux fois de suite et son appareil fut touché. Elle parvint à l’évacuer, seulement pour se noyer dans l’estuaire de la Tamise.

C’est ce que raconte le film -excepté l’erreur de tir de DCA qui causa sa perte- qui fut diffusé dans les salles en 1941, lequel comprend une bonne dose de patriotisme “for King and country”.

Le livre de référence sur les aviatrices françaises, qui contient une iconographie inédite et des textes très documentés.

En ce qui concerne les aviatrices françaises, je ne saurai trop vous recommander de partir en quête d’Aviatrices, publié aux éditions altipresse, qui un véritable petit bijou iconographique avec des textes très documentés.

Si un jour vous passez devant l’aéroport d’Orly, vous aurez sûrement l’occasion d’apercevoir un Concorde exposé en plein air (hélas, car il aurait mérité d’être abrité comme ceux du Musée de l’Air), qui appartient au musée d’aviation d’Athis-Paray, plus exactement le musée delta. Ce musée, comme son nom l’indique, a pour vocation de présenter l’aile delta et son application sur les différents appareils qu’elle équipa. Le Concorde (ce qui est à moitié vrai, puisque la voilure du Concorde n’est pas de type delta mais bien gothique…) mais aussi et surtout les avions Payen (voir ici : http://museedelta.free.fr/).

Roland Payen ou le créateur génial.

Roland Payen est un inventeur que l’on peut classer sans l’ombre d’un doute aux côtés des Blériot, Bréguet, Farman, Potez, Bloch-Dassaut. Méconnu, il n’en fut pas moins un génial technicien et ingénieur dont les idées et la manque d’argent se heurtèrent au scepticisme ambiant de son époque et son talent n’a jamais été vraiment reconnu. Durant son enfance, Payen avait pour habitude d’aller contempler les avions à Orly, aérodrome qui n’avait alors rien de ce que l’aéroport est aujourd’hui. Mordu par le virus de l’aviation, à 14 ans il dessine son premier avion avec l’aide de Léon Levasseur. Un an plus tard, au sein de l’association qu’il a créée, il construit avec l’aide d’amis un planeur Zögling, avant de s’intéresser aux essais de moteur fusée effectués en Allemagne par Fritz von Opel.

Le planeur de Fritz von Opel était doté de moteurs-fusées. Payen s'en inspira mais les conséquences de ses propres essais le firent revenir à une propulsion plus classique.

Inspiré, Payen équipe un petit avion léger de trois fusées à poudre, mais la tentative se transforme en accident : une explosion s’en suit, Payen est indemne, mais les dégâts matériels importants. En 1931, il dépose avec l’aide de son ami Robert Sauvage un brevet pour une aile delta, avec un plan canard. L’origine de l’idée de Payen provient en droite ligne de ses années scolaires : il avait été particulièrement marqué par les avions en papier avec lesquels tous les gamins s’amusent, et surtout par leur stabilité. Des années plus tard il se rappela de ce détail et découvrit également en soufflerie que l’aile delta est également synonyme de vitesse.

C’est ce qui va conduire en 1933 à l’étude du Pa-100, un avion que Payen envisage de faire voler dans le cadre de la course Deutsch de la Meurthe, une compétition de vitesse pure. L’aérodynamique du Pa-100 devrait permettre à l’appareil de se classer dans les premiers, seulement les finances manquent pour achever le développement et surtout la construction de l’appareil. Payen va visiter Suzanne Deutsch de la Meurthe, fille du mécène, laquelle est touchée par la foi et l’enthousiasme du jeune homme. Il reçoit ainsi un don de 5 000 francs, avant que Payen père ne contribue lui aussi par un chèque de 50 000 francs.
La formule du Pa-100 garantissait une vitesse élevée pour une puissance faible. Si les choses s’étaient passées comme elles l’auraient du, le grand pilote d’essais Daniel Rastel pour ne citer que lui aurait pris les commandes d’un de ses appareils -le PA 100- et concourru dans le cadre de la coupe Deutsch de la Meurthe, avant de s’attaquer au record de vitesse, alors situé aux alentours des 500 km/h sur cet étrange appareil, le PA-100. Seulement Rastel et son compère Massotte étaient employés par la concurrence -en fait deux avionneurs et pas des moindres- qui virent d’un très mauvais œil ce projet. Malgré le manque de crédits Payen qui n’a pas le moteur souhaité -il se retrouve avec un énorme Gnome & Rhone en étoile alors qu’il souhait un bloc en ligne beaucoup plus aérodynamique avec un maître couple aux dimensions réduites- réussit toutefois à construire son appareil. Las, Rastel et Massotte doivent malgré eux renoncer à tout record sur le PA-100.

Le Pa-100 avec son (trop) gros moteur en étoile G&R, à défaut du Régnier qui aurait permis à l'appareil des performances élevées pour l'époque, si et seulement si l'appareil n'avait pas été victime d'un accident à Etampes.

Le Pa-100 devait être en effet motorisé par un moteur en ligne Régnier. Seulement Payen reçoit la visite d’Herbemont, qui ne croit absolument pas à l’appareil et s’en moque même. Ce qui fait changer d’avis Régnier, qui refuse alors de prêter un de ses moteurs au jeune avionneur. Lequel équipe son appareil d’un moteur Gnome & Rhone 7 cylindres, ce qui handicape l’avion et ses performances. Rastel ne vola jamais sur le PA-100, c’est finalement Meunier, ingénieur chez Couzinet qui prit les commandes du PA-100, fit un vol d’essai et brisa le train à l’atterrissage fin avril 1935 à Etampes, stoppant de la sorte la carrière du PA-100.

Maquette du Pa-112 réalisée par un menuisier, laquelle ne parvint pas à convaincre le ministre de l'air Pierre Cot.

En 1938, dans le cadre d’un programme de chasseur léger, il étudie le Pa-112. L’appareil est tout aussi révolutionnaire que le Pa-100, dont il réutilise d’ailleurs certains éléments. Il garde la voilure delta et la motorisation est assurée par deux blocs Samslon de 150 ch mis bout à bout et réunis par une boîte Cotal (ce qui correspond grosso modo en marine à une V Box, c’est-à-dire un train d’engrenages de démultiplication) électrique, challenge mécanique réalisé par François Beaudot, ancien directeur technique de chez Blériot. La vitesse calculée était de 580 km/h (avec une puissance moteur de 300 ch à peine). Seulement voilà, la guerre arrive et bien que l’appareil nommé PA-112 dans la nomenclature constructeur soit aussi intéressant que prometteur, il sombre dans l’oubli. Puis, Pierre Cot le ministre de l’air n’est que peu convaincu par l’appareil, et suit les recommandations des militaires qui ne voient pas vraiment d’intérêt à cet étrange appareil. Non reconnu en France, c’est de l’étranger que va venir un intérêt certain, du Japon précisément. Car Mitsubishi et ses ingénieurs ont saisi l’intérêt aérodynamique de la formule Payen et deux officiers de la marine impériale japonaise sont dépêchés en France pour rencontrer l’ingénieur. Ainsi nait le projet Pa-400 d’un bimoteur d’attaque embarqué, qui ne donnera aucune suite car entretemps la guerre éclate et Payen abandonne les recherches.

 

Le Pa-112 est équipé d'hélices contrarotatives actionnées par le biais d'une boîte de démultiplication Cotal, un dispositif totalement novateur pour l'époque. On aperçoit les deux moteurs en étoile Salmson, montés face à face, devant et derrière le train d'engrenages Cotal.

C’est alors que Payen envisage, suite à des problèmes récurrents de blocs moteurs (non pas en termes de fiabilité mais tout simplement parce qu’il sait comme un certain Franck Whittle outre Manche que l’hélice est un frein aérodynamique) de passer à une autre forme de motorisation, la réaction. Ainsi nait le PA-22 qui aurait du être équipé d’une tuyère thermopropulsive façon Leduc (de dimensions beaucoup plus modestes) mais le moteur Mélot, du nom de son inventeur, ne sera jamais monté sur la cellule qui sera enfin de compte motorisé par un bloc en ligne Regnier. Payen voit ses appareils expérimentés par les allemands durant l’occupation et se voit contraint et forcé de faire avec. Après guerre, grâce à Turbomeca, il réalisera le Payen katy (exposé au Musée de l’Air lui aussi) qui fut motorisé avec un petit turboréacteur, le Palas. La formule semblait si intéressante qu’elle attira un avionneur, Fouga, qui décida en liaison avec Payen de réaliser un Magister formule Flêchair, ce qui aurait fait de l’appareil un jet à la fois rapide et léger. Seulement encore une fois, Payen n’a pas de chance, Fouga est mis en dépôt de bilan, racheté par Potez qui laisse tomber le projet dans l’oubli.

En 1962, Payen se tourne vers le cinéma et construit des répliques d’appareils avec l’aide de Jean et Jean-Baptiste Salis pour les séries télévisées françaises, “Le temps des As”, “Les faucheurs de marguerites” et autres “l’Aéropostale”. La reconnaissance vient tardivement en 1970, sous les mots de Marcel Riffard, célèbre aérodynamicien qui fut à l’origine de toute la lignée des Caudron de course. Car Payen n’a pas fait que dessiner des avions à aile delta, mais a également imaginé des hélicoptères, des avions transatlantiques, à décollage vertical… Tant de projets qui n’aboutirent pas.

Aujourd’hui je vais vous parler d’une petite perle découverte par pur hasard au gré de mes pérégrinations, un livre de quelques 350 pages dont le titre est Flight of Passage. C’est ce que l’on pourrait qualifier d’aventure humaine, à mi-chemin entre les liens  familiaux et le passage à l’âge adulte, vous allez comprendre pourquoi.

A l’été 1966, Rinker et Kernahan Buck, deux écoliers de New Jersey, achètent un Piper Cub abîmé pour la modeste somme de 300 dollars. Les deux adolescents reconstruisent l’appareil dans la cour de la maison familiale et entament ensuite ce qui va devenir le voyage de leur vie, un vol par étapes qui va leur faire traverser les États-Unis de la côte Est à la côte Ouest en survolant la chaîne montagneuse des Rocky Mountains (les rocheuses) jusqu’en Californie. Leur soif d’aventure, l’audace dont ils font preuve sont également une sorte de miroir de leur innocence et de leur témérité, car le vol est effectué entièrement sans radio -tout simplement parce qu’ils n’ont pas les moyens de s’en acheter une-.

Flight of Passage de Rinker Buck, ou comment deux adolescents vont découvrir ce qu'est l'Amérique au travers d'un vol exceptionnel.

Flight of Passage est également une histoire de père et de fils. Les frères Buck veulent survoler sur la route mythique de l’Ouest, qu’emprunta quelques dizaines d’années plus tôt leur père, Tom Buck, un ancien pilote de foire haut en couleurs qui perdit sa jambe gauche à la suite d’un tragique accident aux commandes de son North-American T-6. En fait, Tom Buck aime à ce point piloter qu’il a appris à ses fils à voler avant qu’ils ne soient en âge de passer leur permis de conduire.

Seulement Tom Buck est un père particulier. Il a des idées bien arrêtées dans certains domaines. Il influence fortement ses fils, à tel point que ces deux derniers sont divisés et ne se connaissent que peu. En fait, ils ne sont pas loin de se détester, Rinker prenant son frère aîné comme une sorte de premier de la classe tandis que Kernahan voit Rinker comme un adolescent turbulent, prêt à tout pour se faire remarquer et notamment à dépasser les bornes à chaque fois que l’occasion lui en est donnée.

Le Piper Cub dans lequel les frères Buck volèrent jusqu'en Californie vole toujours, aux mains d'un autre propriétaire, vu ici devant l'appareil.

La seule chose qui unisse les deux frères, c’est l’aviation. Kernahan est un excellent pilote, ce qui fait d’ailleurs la fierté de son père. A l’opposé, Rinker est beaucoup moins doué mais l’aviation est sa passion première. Le déclic vient avec l’achat du Piper Cub, lorsque Kernahan veut démontrer à son père -en dépit de 16 ans- qu’il est assez bon pilote pour faire la traversée continentale des États-Unis. S’en suit alors un échange fabuleux entre père et fils :

-Papa, Rinky et moi allons voler avec le Cub jusqu’en Californie l’été prochain.

Mon père posa sa hache.

-Wow. Redis-moi ça ?

-Papa, Rinky et moi allons voler avec le Cub jusqu’en Californie l’été prochain.

-Sacré bon sang Kern. Ou est-ce que tu es allé pêcher une idée pareille ?

-Elle vient de toi papa. De toi.

-Moi ? Je n’ai jamais dit quelque chose de ce genre. Je veux dire que ce genre de projet prend du temps. Beaucoup de temps.

-Non papa. J’y ai longuement pensé. On va restaurer le Cub dans la cour durant l’hiver et on volera vers l’Ouest l’été prochain. Songes-y papa, juste un instant ! Rinky et moi allons faire une traversée transcontinentale !

-Écoute-moi bien, fils. Quand j’avais ton âge, je travaillais toute la journée pour me nourrir et j’ai fait cela pendant quatre ans. Je ne me suis pas rendu au Texas avant mes vingt ans et encore. Bon sang, je suis sûr, je te parie que tu ne sais même pas quel état est à l’Ouest de l’Ohio.

-L’Illinois.

-Raté, c’est l’Indiana.

-La belle affaire papa. La belle affaire. Qui se préoccupe de l’Indiana ? Tu me réponds juste par un non pour un non.

-La belle affaire ! C’est ce que tu me réponds à moi, ton père ?! Écoute-moi bien Kern, c’est un projet colossal. Ça m’effraye à un point que tu ne peux pas imaginer. Tu as pensé à l’argent nécessaire ? As-tu songé aux déserts que vous allez survoler ? Et aux montagnes ? Et comment, bon sang, allez-vous survoler les rocheuses avec un Piper Cub ? Par quel endroit allez-vous passer ?

(…)

-Doux Jésus Kern. Pourquoi est-ce que tu me fais ce genre de choses ?

-Papa, tu ne peux pas répondre non. Je dois le faire. Je veux dire… Papa, j’en rêve depuis un bon moment.

-Kern, je ne te dis pas non, je te dis “peut-être” et ce “peut-être” nécessite réflexion.

-Super, papa. Réfléchis-y autant que tu le souhaites. De toute façon, ma décision est prise. On le fera, point.

Kernahan Buck et son fils. Kern est aussi bon pilote -il a obtenu son brevet à 15 ans- qu'obstiné. Aussi bien Kernahan que son frère Rinker sont pilotes et le virus se transmet à leurs fils et filles... Lesquelles souhaitent elles aussi faire le même vol que firent leurs parents en 1966 !

Effectivement les deux fils restaurent le Piper Cub, le réentoilent, et entament leur long vol à la recherche d’eux-mêmes et de leur pays, découvrant l’Amérique profonde, l’hospitalité des gens, mais également ce qu’est la liberté, acquise au prix de la douleur et d’une sorte de vérité. Flight of Passage est à la fois hilarant, poignant, épique et possède cet indéniable côté lié aux grandes épopées.

J’adore le cinéma américain de la période 1920-1960 car durant cet intervalle de 40 ans, quantité d’excellents films d’aviation ont été produits. On peut citer “Hell’s Angels” d’Howard Hughes (les séquences de combats aériens figurent parmi les plus réalistes jamais filmées), Patrouille à l’aube (Dawn Patrol), Pilote d’essais (Test pilot), Thunder Birds (avec de beaux Stearman PT-17), j’en passe et des meilleurs. Coïncidence intéressante, la MGM et Warner Bros mettent en vente actuellement ces vieux films parmi lesquels figurent quelques perles rares. La première qui est passée à portée de main s’intitule “Le grand secret“.

Le héros du film n’est autre que Paul Tibbets, l’homme qui pilota le B-29 “Enola Gay” qui larga la bombe atomique sur Hiroshima. Le film, d’une durée de 117 minutes, résume à la manière hollywoodienne (et ça n’est pas péjoratif) les évènements qui précédèrent le bombardement atomique ou plutôt comment Tibbets fut nommé à son poste et quelles en furent les conséquences sur sa carrière mais surtout sa vie de famille.

La jaquette du DVD. Ne vous fiez pas aux illustrations, le contenu est bien meilleur que ce qu'il n'y parait et les prises de vues aériennes splendides.

A l’origine, Tibbets ne se destinait absolument pas à une carrière militaire et c’est parce qu’il était assez turbulent que ses parents l’expédièrent dans une filière militaire, dans le but de le calmer. Après quelques soucis avec la discipline, il se conforma et parvint même à entrer à West Point, le Saint-Cyr américain. Lorsque la seconde guerre mondiale éclata -ou plutôt lorsque les États-Unis entrèrent en guerre- il fut expédié en Grande-Bretagne aux commandes d’un B-17 et participa aux premières missions de la 8th Air Force au-dessus de l’Europe occupée. C’est entre-autres ce qui lui permit de se faire remarquer, avant d’être renvoyé en Amérique pour une mission très spéciale et c’est ici que débute le film.

Paul Tibbets -le vrai- devant son appareil, Enola Gay. Un de ses fils est pilote dans l'US Air Force et volait jusqu'à peu sur B-2 Spirit.

Ce dernier offre des prises de vues inédites de B-29 aussi bien au sol qu’en vol, ainsi qu’en train de se vomir. Car, il faut le rappeler, le B-29 fut pour ce qui était encore l’Army Air Force, un véritable saut technologique par rapport au B-17 et au B-24, à tel point que les trop nombreuses complications liées à son développement, ses essais en vol et sa mise en service faillirent bien provoquer au moins par deux fois l’abandon du programme. En fait, toutes proportions gardées, à peu près le même nombre et genre de problèmes -devrais-je ajouter de même ampleur- ont été rencontrés lors de la conquête de la Lune : incendies, problèmes de pressurisation, pertes de pilotes, problèmes récurrents de motorisation (le Wright R-3350 qui propulse le Superfortress fut remplacé par le Pratt & Whitney R-43760 ce qui solutionna après-guerre de manière définitive le problème moteur et donna naissance au B-50) sans parler des résultats minables au début du déploiement de l’appareil sur le théâtre d’opérations du Pacifique (pertes d’appareils dues aux moteurs, retours fréquents sur le tarmac, mauvais approvisionnement en pièces détachées sans parler du carburant, etc.). Le B-29 était alors le plus grand et le plus perfectionné des quadrimoteurs en service, avec un plafond opérationnel, une vitesse de croisière, une autonomie et une charge de bombes (à l’exception de l’Avro Lancaster) plus élevées que n’importe quel autre appareil.

L'étude et la construction du B-29 furent un véritable saut technologique lorsque le programme de l'appareil fut lancé. Le Superfortress était à l'époque si novateur et les problèmes rencontrés lors de sa mise au point si conséquents que le programme faillit être abandonné au moins par deux fois.

Tibbets dut en conséquence essayer de fiabiliser l’appareil mais également de mettre au point une technique de bombardement novatrice, précise, tout en gardant le secret absolu sur le but de ces manoeuvres. Et cela ne se fit pas sans casse, ni heurts et disputes dans chaque domaine. C’est ce que raconte “Le grand secret” avec brio, souligné par de nombreuses séquences de vol enchanteresses.